(1) Standard menšího zranění
1. Opotřebení hlavy kolejnice přesahuje jeden z uvedených limitů.
2. Délka penetrace rzi na spodní čelisti hlavy kolejnice nesmí překročit 30 mm.
3. Snížení ocelových kolejnic (včetně tlaku běhounu a opotřebení na konci kolejnice): Čáry s přípustnými rychlostmi přesahujícími 160 km/h přesahují 1 mm, čáry s přípustnými rychlostmi přesahujícími 120 km/h přesahují 1,5 mm a další čáry přesahují 3 mm.
4. Na konci kolejnice jsou odlepené bloky, horní povrch kolejnice, vrstva zhášecí vrstva nebo opravná vrstva svařování, s délkou přesahující 15 mm. Hloubka linie s přípustnou rychlostí přesahující 120 km/h přesahuje 3 mm a hloubka ostatních linek přesahuje 4 mm.
5. Škrábance na horním povrchu ocelové kolejnice, s hloubkou 0. 5-1. 0 mm pro vedení s přípustnými rychlostmi větší než 12 0 km/h, {{{1-2 mm pro ostatní linie a vlny a vlnové nošení překročí. než 120 km/h a 0,5 mm pro jiné řádky:
6. Ocelové kolejnice, které jsou považovány za poškozené pracovníky inspekce železnic nebo pracovníky údržby.
(2) Standard vážné poranění kolejnice
1. Opotřebení hlavy kolejnice přesahuje jeden z uvedených limitů.
2. Ocelová kolejnice má praskliny v jakékoli části (ale po identifikaci by měly být určeny svařovací trhliny).
3. Délka penetrace rzi na spodní čelisti hlavy kolejnice přesahuje 30 mm.
4. Snížení ocelových kolejnic (včetně tlaku a opotřebení běhounu kolejnice): Pro vedení s přípustnou rychlostí přesahující 160 km/h přesahuje přípustná rychlost 1,5 mm; Pro řádky s přípustnou rychlostí přesahující 120 km/h přesahuje přípustná rychlost 2,5 mm; A pro jiné řádky přesahuje přípustná rychlost 3,5 mm.
5. Konec kolejnice, horní povrch kolejnice, vrstva zhášení nebo opravná vrstva svařování má odloupnutí bloků. U řádků s přípustnou rychlostí přesahující 120 km/h délka přesahuje 25 mm a hloubka přesahuje 3 mm. U ostatních řádků délka přesahuje 30 mm a hloubka přesahuje 8 mm.
6. Škrábance na horním povrchu ocelové kolejnice s přípustnou rychlostí větší než 120 km/h na kolejích a hloubkou 1-2 mm a přesahující 2 mm na jiných stopách.
7. Pokud se ocelová kolejnice deformuje v jakékoli části (jako je rozšíření hlavy kolejnice, kroucení pasu nebo vyboulení), potvrzuje se prostřednictvím úsudku, že uvnitř jsou skryté trhliny.
8. Po odstranění rzi z ocelových kolejnic, pro vedení s přípustnou rychlostí větší než 120 km/h, by měla být tloušťka železniční základny menší než 8 mm (měřeno na okraji železniční základny) nebo tloušťka pasu kolejnice by měla být menší než 14 mm. U ostatních linek by měla být tloušťka železniční základny menší než 5RAM (měřená na okraji železniční základny) nebo by měla být tloušťka pasu kolejnice menší než 8 mm.
9. Další vady (včetně černobílých jader), o nichž se věří, že personál inspekce železnic nebo předáky údržby sledování ovlivňují bezpečnost jízdy.
(3) Standarda poškození svařování kloubů
Podle standardu železničního průmyslu BT/T 1632-91 "Technické podmínky pro svařovací klouby železnice":
1. Hlava svařování železnic nesmí mít škodlivé defekty, jako je neúplná průnik, převrácení, trhliny, poréziovi, začlenění strusky atd.
2. na lomovém povrchu hlavy kolejnice je povoleno malé množství šedých skvrn. Oblast jedné šedé skvrny nesmí překročit 10 mm ². Celková plocha šedých skvrn nesmí překročit 20 mm ². Když je vzdálenost mezi sousedními šedými skvrnami menší než velikost menší šedé skvrny, střední oblast se sloučí se dvěma šedými skvrnami pro výpočet oblasti. Pokud se objeví šedé skvrny, měla by se pro výpočet zdvojnásobit oblast šedé skvrny.
3. na lomovém povrchu svařovací hlavy je povoleno malé množství světelných skvrn, s výjimkou úhlu spodní části kolejnice. Prozatím je maximální plocha jediného světla 8 mm ² a počet světelných skvrn není omezen, ale celková plocha nesmí překročit 50 mm ². Pokud se objeví světelné místo, měla by se pro výpočet zdvojnásobit oblast světla.
Výše uvedené standardy 2 a 3 jsou přípustné defektní oblasti na zlomeninovém povrchu kapkového kladiva, statických ohybových nebo únavových vzorků při svařovacích testech. Při ultrazvukovém testování je většina defektů nalezených za obecných podmínek citlivosti větší než přípustná oblast defektů. Pokud jsou tedy defekty nalezeny během nedestruktivního testování železniční dna svarového švu, budou považovány za vážná zranění. Hlava železniční a železniční pas lze podle výše uvedených standardů manipulovat.
