Kolejnice upevňovací systém, také známý jakoželezniční upevňovací prvky, jsou komponenty, které se spojujíOcelové kolejniceaželezniční pražce. Hraje důležitou roli při zajišťování stability a spolehlivosti stopy. V současné době je 90% pod - Track Foundation hlavní trati čínské železnice betonová struktura. S vývojem věnovaných linek cestujících a těžkých přepravy - se zlepšily požadavky na výkon železničních spojovacích prostředků. Současně země po celém světě používají různé standardní železniční upevňovací prvky, jako je německý Vossloh, British Pandrol atd.
Jako profesionální dodavatel železničního spojovacího prostředku budeme komplexně analyzovat současnou situaci systému upevnění železnice a hlavní problémy, vysvětlíme základní požadavky systému upevňovacího systému a zavedeme technické vlastnosti železničních spojovacích prostředků v různých zemích. Pro pohodlí se rozdělíme na dvě části, abychom zavedli železniční spojovací prostředky včetně čínských standardů a dalšího mezinárodního standardního upevňovacího systému železnic. Dnes budeme studovatČínské standardní železniční spojovací prvkyza prvé.
Čínský standardní systém upevňovacího systému
Systém upevňovacího systému kolejnice se skládá hlavně z železničních spon, železniční podložky, vázací desky, šroubového hrotu, plastové hmoždinky, ramene železnic atd. Čínský upevňovací systém kolejnice zahrnuje hlavně typ I, typu II a typ III. Upevňovací prvky typu I a typu II jsou připevněny ramenou. Během používání systému upevňovacího systému má i {- typový upevňovací systém typu Malé síly a bezpečnostní rezervy, relativně nedostatečný tlak na spony a poškození železničních spon. Systém upevňovacího systému typu I je nahrazen typem II. Systém upevňovacího systému typu II je nyní široce používán v železniční trati. Železniční upevňovací prvky typu II byly vyvinuty z železničních spojovacích prvků typu I, kromě toho, že železniční klipy byly přepracovány novými materiály a zbývající komponenty byly společné pro železniční upevňovací prvky typu I.
Systém upevňovacího systému železnic typu III je bez šroubů a non - upevňovací prvky a v současné době je položeno ve velkém počtu. Železniční upevňovací prvek typu III však v zásadě nemá funkci úpravy měřidla kolejnice a výšky povrchu kolejnice a je omezeno při používání. V současné době musí být všechny typy betonových pražců položeny do rychlosti - rostoucí sekce. Vzhledem k různým upevňovacím prvkům jsou rozděleny do pražců III A a III B, iii betonové pražce jsou vybaveny železničními upevňovacími prvky typu II a betonové pražce III B se používají s upevňovacími prvky typu III.
Při opakovaném zatížení válcovacího vozu bude základní linka pod betonovým ložem podrobena velkému dopadu a vibracím. Vzhledem k vysoké rigiditě betonového lože betonu způsobí nadměrný moment ohýbání zatížení poškození podložky pod -. Pro absorpci a redukci vibrací musí být mezi kolejnicí a základem položen elastický polštář. Elastický polštář může přiměřeně distribuovat nárazovou vibrační energii do různých spojovacích prvků stopy a může být vylepšena pracovní podmínka železničních upevňovacích prvků. Současně může elastická polštářská vrstva způsobit, že trať má na trati elektrické izolační vlastnosti.
Běžné problémy železničních spojovacích prostředků
Nedostatečný základní výzkum
Složitost a náhodnost kola - Železniční vztah určují přísné požadavky na strukturu stopy. Struktura stopy se skládá z ocelové kolejnice a poddanic železnic v pododstavbách - a jsou upevněny systémem upevnění železnic. Výkon každé složky systému upevňovacího systému je proto úzce souvisí se strukturou stopy. Čínské železniční spojovací prvky se zaměřují na výzkum každé složky, ale ne na celou strukturu. Například upevňovací prvky Německa, Francie, Británie a dalších zemí jsou považovány za systém, výkon každé složky železničního upevňovacího prvku je koordinován a sladěn pro přizpůsobení se dynamickým požadavkům kola - železnice.
Nepřiměřená struktura systému upevňovacího systému
Struktura upevňovacího systému kolejnice by měla splňovat požadavky kola - dynamiky železniční dynamiky z pohledu komponent struktury stopy. Každá složka železničních spojovacích prostředků by měla mít přiměřenou strukturu a přesné rozměry. Sestava by měla být kompaktní, přiměřená síla. Vezmeme -li železniční upevňovací prvek typu III, který je v současné době navržen v Číně jako příklad, struktura zabudované části je silná, sekce je náhle, napětí je koncentrován, struktura je zjevně nepřiměřená a kvalita fixací zabudované části je nespolehlivá, což ovlivňuje kvalitu montáže. Železniční upevňovací prvky betonového pražce jsou pre -- pohřbeny plastovým rukávem železnic. Výsledky ukazují, že kombinace nylonových rukávů a železničních šroubů má špatný výkon.
Špatná kvalita výroby produktu
Špatná kvalita produktů se chová hlavně jako následující aspekty: zaprvé jsou technické standardy nízké, návrhové nápady jsou zaostalé a rozměrové tolerance jsou příliš velké. Například konstrukce struktury železničního upevňovacího prvku III je nepřiměřená a zabudovaný materiál Pre - nepoužívá tažnou železo v původním standardu a velké množství upevňovacích prvků je volné a tlak na spony je nedostatečný. Za druhé, montáž a spolupráce nemohou splňovat požadavky na použití, jako je například vložená metoda zabudovaných částí ovlivňujících přesnost sestavy. Třetí je ošuntělý a paděl v nabídce.
Jediná rozmanitost spojovacích prostředků
Různé struktury tratí používají železniční upevňovací prvky, které odpovídají jejich výkonu. Pro hlavní dráhu, balastovou dráhu a bezúčtovou dráhu, trať na silnici a trať na mostě by se měly používat různé systémy železničních spojovacích prostředků. Rozmanitost čínských standardních železničních spojovacích prostředků je však jednotlivá a nemůže vyhovět potřebám různých struktur trati.
Může se vám také líbit:
